简论我国铁路发展现状及趋势

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查看1578 | 回复1 | 2019-5-13 23:42:26 | 显示全部楼层 |阅读模式
简论我国铁路发展现状及趋势
肖朝福
摘    要:
阐述我国铁路现阶段的特点及第六次大提速、动车组的有关情况, 重点介绍我国铁路中长期发展规划及其运行趋势。
关键词: 铁路; 发展; 现状; 趋势;

20世纪80年代后, 随着经济全球化, 区域一体化的深入发展, 带来了国际产业大分工, 能源、资源以及全球人员大流动, 人们在提升工业效率, 享受工业革命成果的同时, 也深切感受到如能源紧缺, 生态环境恶化等给人类社会可持续发展带来负面影响, 人类社会开始思考减少环境污染的同时也在探索建设一个绿色环保交通运输体系的有效途径。一度被视为“夕阳产业”的铁路由于具有节能、环保、安全的优势, 重新被世界许多国家作为交通产业政策调整的重点。因此, 铁路发展出现由低潮转入兴盛发展的局面。我国铁路发展起步较晚, 在发展过程中几经波折, 追赶世界铁路的发展步伐尚需时日。
一、中国铁路现状
(一) 我国客货流量状况
我国是一个大陆型国家, 东西跨度5400公里, 南北相距5200公里, 实现东西南北之间长大距离的物资和交流迫切需要建设一个运能充足、功能完善、点线协调的发达、完善的铁路网。据统计, 从1978年到2006年, 全社会货运总量从24.5亿吨增至185亿吨以上, 平均增长7.7%, 而铁路货运量平均增长3.4%;全社会客运量从25.4亿人增长至184.7亿人, 年均增长7.6%, 而铁路客运量年均增长1.3%, 货客运量增长远远低于社会运量的增长:
1、货物分析:
我国西部地区12个省、区市, 占国土面积71.5%, 而铁路营业里程仅占全国总里程36.6%, 而东部地区10个省、市, 以9.5%的国土面积, 完成了全国68.1%的GDP, 其中消耗全国能源供应总量的51%以上 (生产1吨棉纱产生2.5—3吨相关运量;生产1吨水泥产生4—5吨相关运量;生产1吨钢产生7—8吨相关运量;生产1吨铜产生50—100吨相关运量) 。西部是重要的能源资源基地, 东部是重要的加工制造基地, 西部能源向东部输送, 东部产品向西部输出, 产生的大流量物资移动, 迫切需要铁路提供强大的运力支持。
2、客运分析:
目前, 全国日均各种方式运输的客流5000多万人次, 铁路仅占300多万人次, 约占6%, 而从铁路旅客的平均运程看, 中国527公里, 日本28公里, 英国39公里, 德国42公里, 法国80公里, 印度106公里, 俄罗斯121公里, 中国人坐车的距离最长, 由上可以看出, 500公里以下是公路的优势, 500——1200公里是铁路的优势, 1200公里以上是航空的优势。据资料统计, 目前我国有661个城市, 其中50万人口以上的城市有102个, 城市人口产生近70%的铁路客运量, 随着我国城镇化进程的加快, 广大农村人口向城镇转移, 至2006年, 城镇人口已达5.8亿人, 城镇化率43%, 至2010年我国城镇化率将达到47%, 2020年预计将达到60%左右, 届时, 城镇化人口将达到8亿人, 城镇化人口的快速增长, 对铁路运输提出了巨大的需求和挑战。
(二) 我国铁路运量状况
中国铁路现有营业里程7.6万公里, 仅占世界铁路的6%, 但完成的工作量却占了世界铁路总工作量的24%, 运输负荷是世界平均水平的4倍, 运能利用率远远超过世界上其它任何国家, 但在现有线路、车辆诸多条件下, 铁路运输能力已接近极限。京沪、京广、京哈、京九、陇海、沪昆等六大铁路主要干线长期处于超饱和、超负荷运输状态, 难于满足运量的需求。客运方面, 铁路客运能力每天提供运力242万个席位, 而实际日均输送旅客340万人次 (06年运输旅客计12.6亿人次) , 每日缺口席位98万人次, 满足率为71%, 能力缺口29%。货运方面, 铁路货运每日请求均在30万车左右, 而实际每日完成10万车, 满足率仅为33%, 能力缺口67%。
(三) 中国铁路第六次大提速概况
为解决铁路运输“瓶颈”制约问题, 政府高度重视铁路发展, 在扩大运输能力上, 主要是两个途径:一是靠外延扩大再生产, 加快新线建设;二是靠内涵扩大再生产, 挖掘运输潜力 (提速等) 。
铁道部于1997年4月1日起至今已进行了六次大提速。第六次提速铁路共涉及京哈、京广、京沪、胶济、广深、京九等18条线路。旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路, 延展里程共计2.2万公里, 比第5次大提速增加了6000公里。其中旅客列车最高运行时速达到160公里及以上的线路, 延展里程共计1.4万公里。达到时速200公里及以上的线路, 延展里程共计6003公里。达到时速250公里的线路, 延展里程共计846公里。
这次提速中大量时速200公里及以上动车组投入使用, 其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都超过前五次。到年底, 全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运行, 覆盖全国17个省、直辖市。铁路部门以开行时速200公里动车组为龙头, 统筹速度、密度、重量三大要素, 在提高列车运行速度的同时, 努力压缩列车追踪间隔时分, 提速干线动车组列车追踪间隔5分钟, 其他干线客车6分钟、货车7分钟, 进一步增加了干线行车密度。
为适应大城市群内高密度客流的需求, 在以北京、天津为中心的环渤海, 以上海为中心的长三角, 以广州、深圳为中心的珠三角城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群, 以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群, 以西安为中心的西北城市群共六大城市群, 铁道部将大量组织开行高密度的城际快速客车。并且, 城际快速客车也将首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。
新运行图实施以后, 城际快速客车计划安排416列, 其中环渤海地区完排动车组列车62列, 长三角108列, 珠三角224列, 中原城市群8列, 西北城市群8列, 东北城市群6列。
第六次大提速概括起来主要有6个方面的显著变化:
1、提速调图规模之大前所未有。
这次提速, 实现了我国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破, 线路延展里程一次达到6003公里, 其中时速250公里线路延展里程达846公里, 这样大的既有线提速规模在世界铁路发展史上是空前的。经过这次提速调图, 我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里, 提速资源大幅拓展。这次调图, 全路客货列车开行数量将分别达到1312.5对和16656对, 分别比现在增加140.5对和1316对。使客运能力增长18%以上, 货运能力增长12%以上。客货运输能力大幅提升, 有效缓解铁路运输的紧张状况, 为经济社会又好又快发展提供更加有力的运力支持。
2、具有世界先进水平的动车组大量开行。
这次提速调图, 最突出的亮点是在在环渤海、长三角、珠三角3大区域和主要干线开行时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组, 部分区段运行时速将达到250公里。这次提速调图实行一次铺图、分步实施, 4月18日将开行“和谐号”动车组140对, 逐步增加到257对。“和谐号”动车组集中体现了当今世界铁路客车的一流技术水平, 性能优越, 功能齐全, 具有安全、快捷、舒适、环保等显著特点, 现已进入批量生产, 是我国铁路引进消化吸收再创新的重大成果, 将成为我国快速客运的主力车型, 为广大旅客提供更加现代化的、高品质的旅行服务。
3、客运产品更加丰富多样。
铁路客车技术含量和速度的提升, 为全面优化客运产品结构提供了更好的条件和更大的空间。在这次提速调图中, 形成了新的三大系列客运产品, 以满足旅客的不同层次需求:第一系列是动车组列车;第二系列是一站直达和夕发朝至列车;第三系列是传统的普通旅客列车。
4、旅客列车运行时间进一步压缩。
这次提速调图后全路旅客列车速度普遍有较大提高, 主要城市间旅行时间总体压缩了20—30%。其中旅行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、长沙的列车, 提速后上海到南昌列车运行5小时08分、压缩5小时45分, 到长沙7小时30分、压缩7小时30分, 压缩幅度都在一半以上。旅行时间压缩最多的是北京到福州的列车, 全程运行19小时40分, 压缩近14小时。
5、货运产品更加贴近市场。
在客运产品全面提升的同时, 以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车和我国自主设计生产的70吨新型货车以及经过改造的时速120公里提速货车为支撑, 货运产品也得到了同步的优化和提升。这次提速调图, 全路货物运输能力又有较大幅度的提高, 凭借这个基础条件, 进一步拓展了三大货运品牌:一是扩大了大宗货物直达列车的覆盖面;二是增加了定点、定线、定时、定车次、定价格的货运“五定”班列运行线;三是优化了行邮、行包专列的开行方案。
6、提速安全保障体系更加严密。
确保提速安全, 是顺利实施第六次大面积提速调图最核心、最关键、最根本的问题。列车时速达到200公里及以上, 掀起风速可高达14米/秒, 因此对铁路安全提出了更高的要求。在提速准备工作中, 不仅对提速列车进行了反复的运行测试, 而且根据提速的新变化、新要求, 建立了规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系, 共制定和完善了150多项技术标准和规章制度。依靠大型养路机械、先进仪器等技术设备对提速线路进行了全面整治和动态维护, 行车设备状态运用综合检测车和计算机监控等先进技术手段进行周期检测和实时监控, 提速客车全部采用先进的计算机自动控制系统, 提速区段基本实现了立交化、全封闭和绿化贯通, 建立和完善了各类应急预案机制。
提速是走内涵扩大再生产的路子, 但目前通过第六次大提速, 可以说是潜力挖空, 铁道部表示今后不再搞提速措施, 主要是新建高速或客运专线提升运输效率和能力。
二、中国铁路中长期发展趋势
国家2006年6月7日, 国务院原则通过了《中长期铁路网规划》, 其发展目标为:到2020年, 全国铁路营业里程达到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%, 运输能力满足国民经济和社会发展需要, 主要技术装备达到或接近国际先进水平。这个规划描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图, 对铁路提升效力, 促进社会经济的发展是有重要的历史意义。
(一) 中长期铁路网规划的主要内容
1、客运专线
建设客运专线1.2万公里以上, 客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体内容:
(1) “四纵”客运专线: (a) 北京—上海客运专线, 贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区; (b) 北京—武汉—广州—深圳客运专线, 连接华北和华南地区; (c) 北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 客运专线, 连接东北和关内地区; (d) 杭州—宁波—福州—深圳客运专线, 连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 (2) “四横”客运专线: (a) 徐州—郑州—兰州客运专线, 连接西北和华东地区; (b) 杭州—南昌—长沙客运专线, 连接华中和华东地区; (c) 青岛—石家庄—太原客运专线, 连接华北和华东地区; (d) 南京—武汉—重庆—成都客运专线, 连接西南和华东地区。 (3) 三个城际客运系统:环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统, 覆盖区域内主要城镇。
2、完善路网布局和西部开发新线
规划建设新线约1.6万公里。
(1) 新建中吉乌铁路喀什—吐尔尕特段, 改建中越通道昆明—河口段, 新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段等, 形成西北、西南出境国际铁路通道; (2) 新建太原—中卫 (银川) 线、临河—哈密线, 形成西北至华北新通道; (3) 新建兰州 (西宁) —重庆 (或成都) 线, 形成西北至西南新通道; (4) 新建库尔勒—格尔木线、龙岗—敦煌—格尔木线, 形成新疆至青海、西藏的便捷通道; (5) 新建精河—伊宁、奎屯—阿勒泰、林芝—拉萨——日喀则、大理—香格里拉、永州—玉林和茂名、合浦—河唇、西安—平凉、柳州—肇庆、桑根达来—张家口、准格尔—呼和浩特、集宁—张家口等西部区内铁路, 完善西部地区铁路网络; (6) 新建铜陵—九江、九江—景德镇—衢州、赣州—韶关、龙岩—厦门、湖州-嘉兴-乍浦、金华-台州及东北东边道等铁路, 完善东中部铁路网络。
3、路网既有线
规划既有线增建二线1.3万公里, 既有线电气化1.6万公里。
(1) 在建设客运专线的基础上, 对既有线进行扩能改造, 在大同 (含蒙西地区) 、神府、太原 (含晋南地区) 、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地, 形成大能力煤运通道。近期要优先大秦线扩能、北同浦改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能, 实现客货运分运, 加大煤炭外运能力。 (2) 结合客运专线的建设, 对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。 (3) 以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点, 调整编组站, 改造客运站, 建设机车车辆检修基地, 完善枢纽结构, 使铁路点线能力协调发展。 (4) 建设集装箱中心站, 改造集装箱运输集中的路线, 开行双层集装箱列车。
(二) 铁路发展主要趋势
CRH (China Railway High-speed) 意为“中国高速铁路”, 我国高速铁路目前模式介于法国和德国模式之间, 兼而有之。第六次大提速计划开行的257对动车组列车, 在引进了当今世界高速列车强国日本、法国、德国核心技术的同时, 结合我国铁路实际情况加以吸收、改造和再创新, 目前提速推出的动车组列车75%以上的技术成分是由我国自主创新研制的。高速旅客列车具有速度快、技术先进、安全可靠、乘坐舒适、经济实惠、运载量大、环保等诸多优点, 可大大提高铁路在客运市场中的竞争力。这无疑是我国今后铁路客运发展的主要趋势之一。
21世纪以来, 重载技术突飞猛进, 牵引动力采用大功率交流传动机车, 货车向大轴重、低自重、低动力作用的方向发展, 列控系统采用无线同步操纵技术。由于重载技术具有容量大、成本低, 使铁路在中长距离的大宗货物运输市场中具有竞争优势。据世界铁盟组织测算, 铁路用电力机车牵引所完成单位运输周转量造成的环境成本, 航空, 公路分别是铁路客运的2.3倍、3.3倍, 是铁路货运的15.2倍、4.9倍。世界电气化 (中国, 22%) , 电气化铁路它具有节能、环保、成本低、动力强的特点。电气化铁路是当今世界发展的主要方向。
当前校区的办学理念仍然把铁路专业作为办学市场的主打品牌。铁路的发展有利于国民经济的发展, 同时也对我校区拓展铁路教学市场, 做好铁路培训工作提出了更新、更高、更严的要求。我们一定要抓住铁路发展的大好机遇, 进一步加深对铁路新知识的了解和研究, 提升我们铁路培训的质量, 巩固和扩大铁路培训市场份额。因此, 作为校区的教职员工及时认识、掌握、更新当今铁路运输状况和今后的发展趋势等专业知识, 对加强专业建设, 抓好专业教学, 巩固、拓展铁路市场, 提升我校的办学实力均有着重要的现实意义。
参考文献
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